Оборонительный блиндаж — навес, приспособленный для стрельбы из окопа через бойницы в бруствере. Появился у нас в русско-японскую войну для защиты от шрапнели и осколков. Большое применение нашел в войну 1914 — 18 гг. В Великую Отечественную войну, вследствие недостатков, присущих вообще навесам, нашел малое применение. О. б., врезанный в переднюю крутость окопа на 1 — 2 человека, получил название гнезда для стрелков.





 


 
Поиск Книг Global Folio
предназначен для быстрого поиска книг в сотнях интернет - библиотек одновременно. Индексирует только интернет - библиотеки содержащие книги в свободном доступе


 


              Яндекс.Метрика
     

 
 



 



БЕССМЕРТИЕ "ПОРШЕ"

часть вторая

В данном материале мы постараемся воспроизвести основные вехи жизни и деятельности талантливого конструктора Фердинанда Порше-младшего, имя которого по праву вписано в великую историю автомобилестроения.

Родился Фердинанд Антон Эрнст Порше в 1909 году в Вене. С самого детства и всю дальнейшую жизнь его называли уменьшительным именем - Ферри, хотя он, подобно отцу, Фердинанду Порше-старшему, имел ученое звание доктора инженерии.

Гены отца, несомненно, передались и сыну. В десять лет он научился управлять машиной, в одиннадцать, получив на Рождество сделанный отцом автомобиль, мальчуган уже мечтал о том времени, когда самостоятельно сможет создавать не менее прекрасные транспортные средства, а в четырнадцать Ферри участвовал в гонках на "Аустро Даймлер Саша".

К тому времени отец мальчика стал техническим директором в "Даймлер-Бенц", и вся семья была вынуждена переехать из австрийского города Винер-Нейштадт в Штудтгарт (Германия). Там, окончив гимназию, Ферри начал свою трудовую деятельность в компании Роберта Боша. Одновременно с работой он посещал инженерную школу, совершенствуя свои технические навыки. В 1929 году молодой человек, получив приглашение на работу от австрийской фирмы "Штейр", вернулся на родину. Но ненадолго. В 1931 году Фердинанд Порше-старший создал в Штудтгарте свое собственное конструкторское бюро, положив начало мощной автомобильной империи. Ферри, не задумываясь, переехал к отцу, став ему незаменимым помощником. В свои 22 года он уже занимался разработкой перспективных проектов, а в 1932 году возглавил отдел испытаний.

После успешного гоночного "Ауто-Юниона" на свет появились первые варианты будущего "народного автомобиля" на все времена - знаменитого "Жука". Видимо, эта машина задумывалась с перспективой создания на его шасси собственных вариантов "Порше".

Первая попытка семьи создать свою спортивную машину из "Жука" (купе "Тип-64") не нашла поддержки у организованного в то тяжелое предвоенное время Германского трудового фронта (впоследствии владельца завода "Фольксваген КdF"). Однако уже в 1937 году "Третьему рейху" понадобился гоночный автомобиль для участия и, конечно же, победы в марафоне Берлин - Рим, запланированном на сентябрь 1939-го. Тогда-то проект Порше и получил поддержку Национального спортивного комитета. Работа закипела.

Именно к этому событию на все той же базе "Жука", а точнее "KdF" (наименование до 1945 года), были построены три прототипа "Порше" "Тип-60К-10" с форсированным в 50 "лошадок" "движком" (вместо стандартного в 24 л.с.).Но стартовать этим необычно обтекаемым на вид автомобилям не довелось - вмешалась война.

Что касается семейного положения Ферри, то еще в 1935 году он решил связать себя узами брака с Доротой Райц, которая впоследствии родила ему четырех сыновей.

Военные годы были отданы выполнению государственных заказов - изготовлению штабных автомобилей, амфибий, танков и самоходных орудий, причем вся эта техника создавались с присущей семье Порше технической смекалкой и новизной. Ферри и здесь не отставал, принимая немалое участие в разработке военной техники.

Где-то в конце войны из-за интенсивных бомбежек Германии фирму с ее уцелевшим оборудованием и архивом пришлось эвакуировать из Штудтгарта в австрийскую деревню Гмунд. Объединение семьи осенью 1945-го было нарушено арестом отца и сына по обвинению в сотрудничестве с нацистами. Но если Ферри освободили уже на следующий год, то Фердинанду пришлось пробыть во французской зоне оккупации до 1947 года. Да и то за его досрочное освобождение властями был затребован выкуп, и в немалой сумме.

На помощь отцу пришел его сын. Вернувшись в Австрию, он взялся за восстановление работоспособности семейного предприятия. Воспользовавшись старыми связями, он получил от итальянской фирмы "Чизиталия" весьма выгодный заказ на проектирование полноприводного гоночного автомобиля.

Можно сказать, что первая самостоятельная работа удалась на славу. Полученные за проект деньги ушли на залог, под который французы выпустили Порше-старшего из тюрьмы (впрочем, потом правительство Франции всю сумму возвратило). Но, как оказалось, неспроста. Будучи в заключении, профессор согласился помочь послевоенной Франции в разработке "французского народного автомобиля", которым и стал, в свою очередь, заднемоторный "Рено-4CV".

Однако подорванное здоровье не позволило Порше-старшему принимать дальнейшее активное участие в семейном бизнесе. Фирму возглавил Фердинанд-младший. Слава Богу, опыт конструирования относительно простого спортивного автомобиля не пропал. Еще в 1946-м Ферри, собрав старых сотрудников - опытных инженеров Карла Рабе и Эберана фон Эберхорста, начал претворять в жизнь свою идею - спортивный автомобиль на базе все того же "Жука".

В основу первого прототипа лег бывший проект "Тип-60К-10". Однако вместо купе сперва был выбран родстер. Вновь в дело пошли двигатель, трансмиссия и подвеска от "жучка". Ведь именно эти детали были уже опробованы и не раз доказывали свою работоспособность. От довоенной машины новый "Тип-356" отличался открытым алюминиевым кузовом, а также мотором перед задним мостом. Исходя из всего этого в 1948 году на свет появился первый "настоящий" "Порше".

Мечта, о которой грезил Порше-старший и которую осуществил его сын, сбылась.

Первую партию из 50 экземпляров модели "356" удалось собрать уже на следующий год. Автомобиль оказался настолько прост в конструкции, легок (590 кг) и резв (135 км/ч), что был весьма тепло встречен в послевоенной Европе. К тому же, не успев проделать свои первые шаги, машина смогла одержать победу в гонке уже через неделю после "рождения". Так стало ясно - появился еще один отличный спортивный автомобиль.

В 1950 году компания "Порше KG" переехала в Штудтгарт, а в 1952-м - год спустя после смерти Фердинанда Порше-старшего - в местечко Цуффенхаузен, где и находится по сей день. Интересно, что деньги на постройку фабрики Ферри получил, заключив контракт на разработку люксового автомобиля для американской фирмы "Студебекер".

Так началось серийное производство первых немецких спортивных автомобилей.

Из-за того что конструкции "Порше" наполовину состояли из деталей производства "Фольксвагена", Ферри Порше и новый руководитель "Фольксвагена AG" Хайнц Нордхофф заключили обоюдовыгодный контракт на поставку комплектующих деталей фирмы "Фольксваген" для "Порше" и реализацию автомобилей через общую сеть.

Правда, серийные машины "Порше-356" были уже заднемоторными (для увеличения салона двигатель сместили за заднюю ось), алюминиевый кузов пришлось заменить более тяжелым стальным (для удешевления). Семейство пополнили усовершенствованные модели "356" с кузовами купе и кабриолет.

Кстати, в 1952 году на капоте именно "356-й" модели появилась эмблема "Порше", объединившая в себе геральдический щит герцогского дома Вюртембергов, в середину которого был помещен герб города Штудтгарта - вставшая на дыбы лошадь. Сегодня, наверное, вряд ли кто задумывается о том, что перед нами герб земли Баден-Вюртемберг и ее столицы. Для нас это прежде всего символ спортивного духа и технического совершенства.

Но каким бы хорошим ни был автомобиль, все же для большей популярности необходимо было участие в спортивных соревнованиях и, конечно же, победы. Только так можно было прославиться и обратить на себя внимание. "Порше" решается взять и эту высоту. Учитывая достоинства и неплохие результаты, показанные в 1951 году моделью "356", Ферри пробует построить чисто спортивный автомобиль. Им стал в 1953 году "Порше-550 Спайдер". Именно этот непривычный на вид "зверек" неоднократно одерживал одну победу за другой. Благодаря его участию (и победе) на автогонке "Каррера Панамерикана" в Мексике в 1953-м и пошел обычай именовать этим именем самые скоростные модели компании.

К 1954-м в обозначение модификаций входили цифры, показывающие объем двигателей: 1100, 1200, 1300, 1500 и 1600. В этом же году появился первый "Спайдер" с прямым лобовым стеклом и мягким верхом.

Самый первый "Порше-Каррера" увидел свет в 1955 году. К тому же эта модификация получила силовую установку, полностью разработанную силами специалистов фирмы "Порше". Это же "сердце" пересадили и модели "550". После чего лавры так и посыпались на создателей машины.

Наступивший 1956 год принес сразу два события. Это - обновленная версия "356-й" - модель "356А" (в версии "Континенталь Купе" автомобиль поступил на американский рынок); кроме того, в спортивном ряду появилась более "спокойная" модификация "550А".

Двумя годами позже родилась совсем новая, как внешне, так и внутри, гоночная модель "Порше-718". Она отличалась от своих собратьев более легким кузовом, гнезда фар были прикрыты прозрачным плексигласовым стеклом (разумеется, для аэродинамики кузова). Начались очередные приключения на трассах. В конце 1958-го пришел конец так полюбившемуся всем "Спайдеру". Его место заняла более мощная модель "356D".

В 1960 году увидела свет последняя версия династии "550-х" - модель "718/RS", которая отличалась от своего двойника лишь дополнительными фарами, небьющимся лобовым стеклом и... багажным отсеком. Параллельно существовала и закрытая версия совместной разработки фирм "Порше" и итальянской "Абарт".
 

Что касается серийных машин, то самым важным шагом в развитии гаммы моделей стал "Порше-356В", который был легко узнаваем по высоким бамперам с большими вертикальными "быками". Автомобиль имел три модификации. Самая мощная - "Супер 90".

С началом 60-х "Порше" отправляется в триумфальное шествие по спортивным аренам мира.

В 1961 году модель "356 GS Каррера" успешно выступала в гонках класса "Гран Туризмо". Серийные автомобили следующего года были отмечены изяществом внешнего вида и неплохой мощностью (в 130 л.с.). Весной появилась последняя и самая быстрая машина из семейства "Каррера" - "Каррера-2". Попытки выступления компании в Формуле-1 (1961-62 год) оказались не столь успешными. Но это не помешало им все же войти в историю автоспорта.

В 1963 году было сделано еще несколько изменений, и получилась модель "356С".

На протяжении около 15 лет "Порше-356" был одним из самых престижных спортивных автомобилей в мире. Однако и он со временем стал все меньше соответствовать современным требованиям. Нужно было нечто совершенно новое, под стать времени. Этой машиной, в свою очередь, оказался очередной шедевр Фердинанда Порше - всемирно известный "Порше-911". В создании этого автомобиля принимал участие уже сын Ферри - Фердинанд Александр. Ничего не скажешь, "генная" инженерия.

Новый автомобиль впервые был показан публике на Франкфуртском автосалоне в 1963 году. Конструкцией и внешностью он походил на предшественника, но вот под капотом произошли некоторые изменения. Вместо 2-цилиндрового двигателя был использован 6-цилиндровый (мощностью в 160 л.с.) с воздушным охлаждением. Сначала автомобиль носил обозначение "901". Но, когда год спустя, на Парижском автосалоне-64, на него стали принимать заказы, фирма "Пежо" уведомила руководство "Порше" о том, что сочетание трех цифр с нулем посередине в качестве индекса модели уже давно принадлежит именно "Пежо". Пришлось ноль изменить на единицу. Итак, в конце 1964 года "Порше-911" со своим 130-сильным "движком" отправился в долгое путешествие по страницам автомобильной истории.

В мире спорта тоже произошла достойная замена. Преемником моделей "RS Спайдер" и "356 GS Каррера" стал "904 GTS", имевший некоторые черты, присущие гоночным автомобилям. Эти черты нашли свое продолжение в следующей модели - "906", созданной в 1966 году. В свою очередь, именно она стала родоначальницей большой серии автомобилей, добившихся в конце 60-х многих успехов в соревнованиях прототипов (модели "907", "908" и "917") и отличавшихся исключительной надежностью и хорошим стилем.

11 августа 1965 года "Порше" получил патент на абсолютно новую автомобильную крышу, названную "Тарга" в честь знаменитой сицилийской гонки "Тарга Флорио". В этом же году была выпущена более дешевая модификация "Порше-912" с 4-цилиндровым двигателем "Супер-90".

В 1967-м в продажу наконец-то поступил "Порше-911 Тарга". За весь период своего существования он был признан "самым безопасным кабриолетом" с неубирающейся мощной дугой. Двумя годами позже на серии "911S" для улучшения устойчивости автомобиля заднюю ось сместили назад, увеличив тем самым колесную базу. Покупателям теперь предлагали купе, модель "Тарга" (индекс "Т" в наименовании модели), модель люкс, имевшую маркировку "Е" и модификацию "S" - специально для США, куда компания вновь возвращалась после годичного отсутствия.

Тогда же, в 1969-м, по договору с "Фольксвагеном" началась совместная разработка автомобилей, но единственным ее результатом стала не очень удачная модель "914/916" с центральным расположением двигателя. Но несмотря на это автомобиль продавался под маркой "Фольксваген-Порше" вплоть до 1975 года.

Что касается самого Порше-младшего, то он был очень популярен в инженерных кругах Германии и Австрии. Его плодотворная деятельность была даже отмечена несколькими государственными наградами, а в 1965 году технический университет Вены присвоил ему звание доктора наук.
 

Сергей МАТЕША.

Источник: Газета "Автобизнес - Weekly" N36 (132) 17 сентября 1998 г.