Обсыпка — верхний слой земли над фортификационным сооружением, имеющий назначение ослабить осколочное действие средств разрушения, ограничить и ослабить разлет камней, кусков бетона, покрытия и способствовать маскировке сооружения. Толщина О. делается от 0,3 до 0,5 м.




 

 


 
Поиск Книг Global Folio
предназначен для быстрого поиска книг в сотнях интернет - библиотек одновременно. Индексирует только интернет - библиотеки содержащие книги в свободном доступе


 


              Яндекс.Метрика
     

 
 



 



БЕССМЕРТИЕ "ПОРШЕ"

часть третья

Наряду с управлением семейным бизнесом для Ферри Порше было очень важно сохранить самостоятельность компании. К достижению этой цели он шел различными путями.

С другой стороны, Ферри был последним из немногих людей, создавших автомобильную компанию, видевших ее расцвет и владевших ею до конца своей жизни. Ведь многие конкуренты - "Феррари", "Астон-Мартин", "Лотус", "Ягуар", "Ламборгини" - попали под контроль промышленных или финансовых гигантов. Это грозило бы и "Порше", если бы не нынешний шеф концерна "Фольксваген" Фердинанд Пех (племянник Ферри), который, в свою очередь, делал все возможное для самостоятельности и независимости своего партнера.

Начало 70-х годов было интересно тем, что Ферри Порше упорно пытался найти себе достойную замену, но никто из молодого поколения Порше и Пехов не смог претендовать на столь ответственный пост. Выход из этой ситуации был найден простой: три фирмы, входившие в империю Порше (собственно производство "Порше", совместное предприятие "Фольксваген-Порше" и конструкторское бюро), объединились в 1972 году в акционерное общество "Порше АГ". Акционерами компании, соответственно, стали и их семьи. Ферри стал председателем наблюдательного совета и сохранял этот пост вплоть до 1990 года; позже, до своей смерти, он был его почетным председателем.

Самой волнующей новостью 1972 года стало возвращение имени "Каррера", которое в последний раз видели на чемпионской модели "Тип 906" выпуска 1967 года. Названная "911 RS" модель имела и еще две особенности: первая - мощность двигателя перевалила за 200-сильный рубеж, а вторая - именно на этой машине впервые обосновался задний спойлер типа "утиного хвоста", что позволяло создавать дополнительную прижимную силу на большой скорости.

В 1974 году на Парижском автосалоне дебютирует "911S Турбо". Увеличенный спойлер и мощный, в 260 л.с., "движок" придавали машине какую-то элегантную агрессивность. Предметом гордости моделей того года стал, конечно же, их внешний вид. Стимулом для этого явилось новое требование норм США по безопасности. С данного момента на всех моделях "Порше" стали устанавливать бамперы под цвет кузова с подпружиненной частью, что позволяло удерживать удар на небольшой скорости.

В свою очередь, в конструкторском бюро "Порше" по-прежнему выполняли много исследовательских заказных работ и продолжали уделять огромное внимание автоспорту. Собственно говоря, все изменения в конструкции серийных автомобилей происходили только через несколько лет после успешной апробации на гоночных трассах. Росли также рабочие объемы двигателей и их мощность.

И все же как бы хорошо все ни было, но и для такой уверенной в себе фирмы настали тяжелые дни. Нефтяной кризис, охвативший все отрасли промышленности в середине 70-х и серьезно "ударивший" по автомобилю, застал многие компании врасплох. Слабые фирмы лопались как мыльные пузыри, более сильные приспосабливались, что, в свою очередь, отразилось на их продукции. Сия доля не миновала и "Порше". Компания по-своему решила возникшие проблемы.

Несмотря на большой успех модели "911", Порше все же должен был решиться на новую конструкцию, соответствующую современным техническим требованиям и обстановке в целом.

Была развита концепция автомобиля "трансаксле", в которой двигатель из легкого металла располагался впереди, а приводная ось и коробка передач находились сзади. Первой моделью такого типа был "Порше-924" (1975 г.). Четырехцилиндровый силовой агрегат мощностью 125 л.с. придавал автомобилю с совершенно непохожим на своих "сородичей" кузовом неплохую динамику. Даже фары - и те были спрятаны в кузове для меньшего сопротивления. Через три года на суд зрителей была представлена модификация "924 Турбо" со 170-ю "лошадками". По всем параметрам эта модель считалась самой экономичной в мире среди спортивных машин.

За год до этого, в марте 1977 года, была выпущена другая версия с передним расположением двигателя - модель "928" (уже с "8-цилиндровиком" в 240 л.с.). При разработке кузова конструкторы преследовали три цели: получение высоких аэродинамических показателей, сохранение характерных черт машин "Порше" и придание автомобилю "нестареющего" внешнего вида. Для решения этих задач были применены поворотные фары (в нерабочем положении они находились под поверхностью кузова), так называемый интегрированный бампер, очень выпуклые боковины кузова. Автомобиль получился на славу. Более того, модель "928" умудрилась стать еще и "Автомобилем 1978 года" в Европе.

В 1979 году появилась более мощная модель "928S" с двигателем мощностью до 300 л.с. Скорость машины достигала 250 км/ч, что на 20 км/ч превышало максимальный показатель "924-й" модели.

Но даже эти совершенно новые машины не смогли поколебать успех "911-й". Ее популярность превзошла саму себя.

200-летняя годовщина образования США была отмечена новым оживлением, вызванным появлением стремительной "Карреры Турбо". Эта модель, упоминаемая иногда как "930-я", была дорожной версией мощной гоночной машины "917". Внутри автомобиль выглядел весьма богато. Снаружи выделялся знаменитый спойлер в виде "китового хвоста". К 1978 году Порше предложил еще одну версию "911 SC Турбо", но уже с более спокойным дизайном и уменьшенной на 20 лошадиных сил мощностью.

К концу 70-х некоторые изменения и дополнения коснулись и наших знакомых моделей "924" и "928".

В 1981 году ответом на очередной экономический кризис стал "Порше-944" все с тем же передним расположением двигателя. Используя базу от "девятьсот двадцать четверки" и четырехцилиндровый мотор (163 л.с.), конструкторы смогли создать прекрасный во всех отношениях автомобиль. И, как уже было принято, модификация с турбокомпрессорным "сердцем" не заставила себя долго ждать. 220 л.с. повлияли и на скорость - 250 км/ч.

Благодаря именно этим моделям компания рассчитывала на неплохую прибыль. Но, как оказалось, ничего, кроме ущерба имиджу "Порше", они не принесли. И не без основания. Судите сами. "Порше-928" стоил почти столько же, сколько "911 Купе Турбо" - самая мощная и самая исключительная модель гаммы. Покупатель, естественно, в сознании которого "Порше" ассоциируется только с заднемоторной компоновкой, небольшими габаритами и неубирающимися фарами, не без основания упорно желает получить за эти деньги "настоящий" "Порше", то есть модель "911". А "924-ю", "928-ю" и "944-ю" в последние десять лет фактически покупали лишь коллекционеры. Попросту говоря, начался резкий спад.

Правда, была еще одна модель - "968", но о ней попозже. Что же касается серии "911", то в 1982 году ее пополнил кабриолет.

Спустя три года на Франкфуртском автосалоне был представлен прототип очередного шедевра умов - модель "959". Собрав в себе все возможное и невозможное, она олицетворяла собой самый современный спортивный автомобиль от "Порше". Проект, к удивлению, оказался живучим. В 1987 году компания объявила о производстве двухсот промышленных версий.

На протяжении всего десятилетия "Порше" не прерывал свои связи с автоспортом. Одна только "911-я" модель одержала множество великолепных побед в многочисленных соревнованиях. В это же время класс прототипов пополнили новые удачные модели: "936", "956" и "962", которые неоднократно собирали лавры в гонках "24 часа Ле-Мана", "959-я" царствовала в марафоне "Париж - Дакар".

В 1983 году к "Порше" наконец-то пришел успех и в гонках Формулы-1. "Макларен" с турбокомпрессорным двигателем "Порше" лидировал в течение всего сезона 1984 года. Это, конечно же, было хорошей рекламой.

Но на одной гоночной славе далеко не уедешь. Устаревшие модели теряли покупателей. Спрос начинал падать. Настало время быстрого реагирования.

К тому времени у руля фирмы стал молодой (45 лет) и энергичный Арно Бон. На него, соответственно, и легла задача вывести компанию из прорыва. Недолго думая, новый "шеф", приостановив спортивную жизнь "Порше", все силы и средства бросает на создание новых автомобилей.

Решающим делом нового правления стало изменение дизайна семейства "911". Сохраняя уже принятый для них силуэт, конструкторы снабдили различные модификации своими особенностями. Во-первых, модели стали длиннее благодаря огромным бамперам, изменения и дополнения коснулись светотехники, а во-вторых, все "911-ки" стали оснащать автоматически выдвигающимся на скорости задним спойлером, что придавало автомобилю оригинальную двуличность. Первым детищем, воплотившим в себе все эти решения, стала сперва полноприводная "Каррера 4" (1988 г.), а годом позже - и "Каррера 2". Что касается семейства с передним расположением двигателя, то для внесения разнообразия и, в еще большей степени, для роста популярности в 1988 году автообщественности был представлен "Порше-944 S2 Кабриолет".

В конце 80-х годов появилась модель "911 Спайдер". Прошло три десятилетия, прежде чем номенклатура "спайдер" была реанимирована. Как вы помните, впервые она была применена на модели "356" (1954 г.) с мягким верхом и небольшим ветровым стеклом. Теперь эта марка стала украшать и новую продукцию "девятьсот одиннадцатки". Что касается турбоверсии, то она увидела свет уже в новом десятилетии, а точнее - в 1991 году. Новый стиль дизайна, мощный, в 320 л.с., "движок", изменения в подвеске и огромные литые диски на колесах превратили машину в какого-то необузданного зверя. То же можно сказать и о его "братце" - "911 Каррера RS" - с пластиковым бампером и двухместной кабиной.

В этом же году семейство "Порше" пополнилось еще одной моделью с двигателем впереди - "968". Именно она считается среди автомобилей "Порше" наименее дорогой и весьма удачной по сравнению с ее одноклассниками. В 1992 году к ней добавилась еще и открытая. Но, несмотря на всю ее революционность, "968-й" все же было суждено стать последней в этом роде.

Что касается самой "конюшни", то на 1992 год в ней насчитывалось всего несколько моделей. Это классическая во все времена "911-я" модель со всеми возможными модификациями, "928 GTS" - самый большой автомобиль фирмы (к тому не уступающий в цене "911-ке") и вышеупомянутая "968-я" модель с первыми в истории компании подушками безопасности.

Это все, что касается внешней стороны деятельности фирмы "Порше". Если же заглянуть в недра ее бесконечных поисков и решений, то можно открыть для себя много нового. К примеру, еще в первые годы этого десятилетия автомобилисты находились под впечатлением от намерений "Порше", а в частности ее руководителя, подготовить к производству первую в своей истории четырехдверную модель. Получив кодовое обозначение "989", машина так и осталась на бумаге. Финансовые затруднения фирмы затормозили проект. Тем не менее это не отразилось на подготовке очередного, седьмого, обновления "Карреры".

Кроме того, на заводе "Порше" происходила сборка "Мерседесов" моделей "400Е" и "500Е". А поскольку сбыт своих автомобилей несколько упал, то это производство какое-то время являлось единственной возможностью продержаться на плаву.

Очередным подарком конструкторов "Порше" стал дебют в 1993 году на Франкфуртском автосалоне нового поколения модели "911". Новый "Порше" отличался от своего предшественника лишь более мощным (285 л.с.) "движком", некоторым дополнением в салоне и плавностью линий, подчеркивающих те или иные особенности кузова. Спустя два года появился "Порше" с 408-сильным оппозитным турбодвигателем. Его главные отличия заключались в огромном заднем спойлере и полном приводе на все колеса. В этом же году завершили свой путь так и не оправдавшие надежд модели "928" и "968". Эпоха с "двигателем на перед" закончилась! После прекращения их производства в Штудтгарт-Цуффенхаузере все силы были брошены на развитие модели-долгожительницы "911".

В 1994 году все версии "Порше-911" "переселились" в кузова с широкими колесными арками. Механическая часть пополнилась новой подвеской и 6-ступенчатой КПП.

В 1995 году модельный ряд "Порше" прирос очередным кабриолетом на базе новой "Карреры" и необычным на первый взгляд "Порше-911 Тарга" со стеклянной крышей, убирающейся с помощью электропривода под заднее стекло.

Дабы закрепить свое послекризисное положение на рынке спортивных автомобилей и в классе "недорогих" машин, "Порше" в 1996 году представляет совершенно новый тип автомобиля - модель "Бокстер".

Искусственное название "Бокстер", которое образовано от слов "боксер" (тип двигателя) и "родстер" (тип кузова), как нельзя лучше подходит этому компактному двухместному автомобилю с совершенно новым 6-цилиндровым двигателем, установленным перед задней осью, с жидкостным (а не воздушным, как у "911-й") охлаждением и мощностью в 204 л.с. Модель имеет мягкий (автоматически складывающийся) верх. По желанию можно получить вариант и с жестким верхом. Наконец-то появился "дешевый" конкурент великой "911-ки".

15 июля 1996 года стало знаменательным днем в истории фирмы: был произведен миллионный "Порше". Им стал "911 Каррера" в полицейском (!) исполнении. Шеф фирмы профессор Ф.Порше презентовал юбилейную машину дорожной полиции земли Баден-Вюртемберг. Поистине драгоценный подарок. Что касается самого Фердинанда Порше, то в 1995 году он был награжден одной из высших наград страны - Большим серебряным знаком почета со звездой за заслуги перед Австрийской Республикой.

Каким же был следующий шаг "Порше" по закреплению долгожданного успеха? Им оказался дебют нового поколения модели "911". В 1997-м во Франкфурте она поразила всех своей совершенной внешностью. В новом автомобиле нашли свое место решения, заложенные еще в 1964 году, развитые в конце 80-х и законченные в "малютке" "Бокстере". Новичок увеличился в размерах, что повлияло в лучшую сторону на удобства в салоне. Мощный 300-"лошадиный" мотор, имея водяное охлаждение, все же способен разогнать это чудо техники до 280 км/ч.

Компания надеется, что с этой модели начнется новая эра спортивных автомобилей Германии в новом столетии.

Несмотря на то что на свет появился новый "порш", на гоночных трассах компания пока не спешит заменять прежнюю модель на ее преемницу. Вот и в нынешнем сезоне в гонках класса "GT2" выступают привычные нам "круглоглазые". В семействе прототипов основное (лидирующее) положение занимает "Порше-911 GT1" (544 л.с.).

На сегодняшний день "Порше" опять в числе преуспевающих компаний. Ушли в историю тяжелые годы. Налажено производство модели "Бокстер" на заводе "Валмет" в Швеции. Через год после появления "Бокстера" был представлен обновленный вариант. Старая модель "911" пока еще существует, ее продолжают выпускать в исполнениях "Тарга", "Каррера 4" и "4S", а также новое "Купе" (открытая версия последнего должна появиться осенью и, скорее всего, будет дебютировать на Парижском автосалоне).

Теперь что касается области экспериментальных разработок компании, ее концепт-каров. Увы, их было очень мало. Во-первых, это "Порше-Панамерикана" (1989 г.) с совершенно новым кузовом "а-ля "Тарга", нашедшим свое применение в современной модели "911-й" с этим же кузовом, потом "Порше-Бокстер" (1993 г.), впоследствии повлиявший на рождение серийной версии, и проект "С88" (1994 г.), олицетворявший собой очередную идею "народного автомобиля" для КНР.

Сегодня в конструкторском бюро полным ходом идут секретные разработки первого в истории "Порше" внедорожника и УПВ. Последние сведения из стана "Порше АГ" свидетельствуют, что фирма вновь начинает кооперировать с "Фольксвагеном" и очередным их детищем должен будет стать спортивный автомобиль, каким в свое время был "914-й". Все возвращается к истокам.

А что же сам Порше? Возможно, он так и не получил заслуженной похвалы за то, что сделал. Его жизнь и карьера прошли в тени отца, одного из самых талантливых конструкторов столетия. Однако сила и независимость "Порше АГ" - живое завещание Ферри. А его памятник - это его превосходные автомобили, где даже самые незаметные детали по совершенству стиля и изысканности являются произведениями искусства.

Ферри Порше больше нет с нами, но его великие заслуги перед своей фирмой и страной, где он творил, останутся в сердцах не только его соотечественников.

Сергей МАТЕША.

Источник: Газета "Автобизнес - Weekly" N36 (132) 17 сентября 1998 г.